Nu credem că există bucureștean care să nu fi auzit de Calea Rahovei prin București, la fel cum, sincer, nu credem că nu este nimenea prin orașul acesta care să nu fi auzit, dacă nu și mers, cu tramvaiul 32 al companiei de transport a orașului. Și, pentru că tot zisa companie a revenit la vechiul acronim de STB, nu se poate să nu pice în brațe o istorie veche dar, poate ușor amuzantă azi, despre un vehicul pe care mulți îl folosim, și pe care astăzi, pentru unii este „mumă”, mai ales cei ce sunt fani ai descongestionării orașelor și a depoluării acestora sau oameni sinceri care vor să ajungă mai repede la muncă sau în treburile lor, iar pentru alții, șoferi cu nețărmurită dragoste de propriile autovehicule, se dovedește a fi chiar „ciumă”.
Păi, dacă părerile sunt împărțite, cum credeți voi dar că puteau sta lucrurile mai acum ceva timp, hai să zicem mai bine 100 de ani. Unii, clar ca ziua faină de afară, ar zice că oamenii erau mai altfel, mai nu știu cum sau nu știu ce, mai așa și pe dincolo și așa mai departe. Ei bine, dragii noștri cititori, nu chiar, ci chiar din contră, oamenii erau la fel, și cu bunele și cu relele lor. Fiind la fel ca și cei de azi, aceeași regulă pe care am pus-o mai sus se poate aplica și atunci.
Mai exact, de pe la 1872, pe străzile Bucureștiului începuseră să apară niște cutii masive pe roți vopsite frumos, jumătate alb, jumătate în varii culori care tăiau orașul de-a lungul și de-a latul. Treaba mai interesantă era că nu zdruncinau ca toate alea pe roțile de lemn cu șină de fier care cârâiau pe pietre de râu, pietre cubice de Văleni sau chiar bulumaci de lemn, dacă nu chiar prin praful și pulberea pământului sau noroaiele aferente în funcție de sezon. Ele nu zdruncinau ca toate alea din simplul motiv că aveau roțile montate pe niște șine ca de tren, zice-se aduse din America, de unde și primul nume al lor, „căi ferate americane”. Cei mai mulți dintre voi deja s-au prins că vorbim de tramvai, și mai exact, de tramvaiul cu cai, care începuse să facă concurență serioasă „tramcarului”, zis de bucureștenii epocii și „tranca-fleanca”, tot o cutie pe roți, de dus pasagerii de colo-colo, din Piața Teatrului până la vreo barieră sau mahala.
Nu mai este nevoie să spunem că lipsa huruielii deja intrate adânc în minți și suflete, cât și faptul că era mai ieftin decât o birjă sau o trăsură de piață a făcut ca tramvaiul să aibă fani aproape instantaneu de unde și regularizarea călătoriei și a vagoanelor. Călătoria se împărțea pe zone de taxare, de obicei între cartiere, existând de la două până la patru zone pentru un traseu întreg, care făcea și prețul biletului. Vagoanele trebuiau să aibe platforme în față și în spate iar osiile trebuiau să fie dotate cu suspensii și manetă de frână care să le blocheze. Noaptea sau pe vreme de ceață acestea trebuiau să fie luminate și la interior și la exterior, iar pe acestea trebuiau să fie „agățate” plăcuțe pe care stătea scris traseul cu stațiile de capăt. Nu mai trebuie să adăugăm faptul că, pe platforma din spate, era permis fumatul „pentru aceia care aveau zisul vițiu”. Important pentru bucureștenii de atunci era și faptul că, pe platforma din spate puteau căra diverse cumpărături mai mici sau mai mari, plătind un tarif modic pentru ocuparea locului, ceea ce făcea mersul și mai atractiv.
Tramvaiele cu cai din București, ca și cele electrice de mai târziu, la început, au fost parte a unor inițiative private, primăria concesionând trasee în funcție de ofertă și preț. La fel de ciudat, și nu prea de fapt și de drept, este faptul că existau inclusiv concesionari străini care se arătau interesați de exploatarea traseelor, mai ales că au avut priză la public, fiind lăudate chiar și în presă pentru că „lunecau lin pe șine de fier”.
Concesionarii ajung să propună pe la 1890 să extindă rețeaua în oraș, una dintre arterele destul de circulate fiind și Calea Rahovei. Legătura cu rețeaua existentă se făcea din Piața Unirii, de astăzi, urcând vechiul traseu peste gârlă apoi pe lângă Palatul de Justiție până la ceea ce astăzi intersecția Căii Rahovei cu Șoseaua Viilor. Primăria, interesată de benefiiciile acestei idei și de redevințele de pe concesiune, normal, a dat girul acestor lucrări care, iarăși, normal, au fost publicate în presă, atât cea a puterii, cât și cea a opoziției. Ori dacă în presă criticile erau la același nivel cu laudele, cum suntem obișnuiți, iată că se arată și cetățenii interesați.
Cum, necum, la 1 aprilie 1891, un „număr de 50 de proprietari și negustori de diferite branșe de pe Calea Rahovei” protestează față de primărie afirmând că „prin faptul înființării acestei linii, nouă comercianților, schimbându-se circulația populațiunii rurale din vecinătate cu care lucrăm, pe o altă stradă, să credeți d-le primar că după cum ne găsim actualmente într-o perfectă criză comercială vom fi dar și mai expuși la enorme pagule atât materiale cât și morale”. Nu vi se pare puțin similar textul? „Un grup de comercianți”, „criză economică”, „enorme pagube”... parcă am mai văzut aceste vorbe undeva mai aproape de noi, deci, cum afirmam și la început, nu multe s-au schimbat, poate doar formele...
Dar, să lăsăm filosofeala și să revenim. Onor primăria s-a sesizat iar în ședința Consiliului Comunal din 18 aprilie 1891 i se dă acestei plângeri rezoluție favorabilă hotărându-se: „să se așeze linii de tramvai pe zisa cale numai până în dreptul străzii Justiției, încunosciințându-se despre aceasta concesionarii respectivi pentru a lua măsuri în consecință”. Adică, doar de la cheiul Dâmboviței, până la strada Justiției, astăzi intersecția acestei străzi încă existente cu strada George Georgescu, vechi sector al vechii Căi a Rahovei.
Daaaaar, credeați voi, dragi prieteni, că lucrurile s-au încheiat aici??? Nici pe departe!
Iaca așa ajungem și la titlul nostru: NOI TRAMVAI VREM! NOI TRAMVAI VREM! Iar nu capul lui Moțoc, cum zicea nuvela cu Vodă Lăpușneanu. Adicătelea, mai exact se pun în mișcare roțile comunității locale care, supărată foc pe comersanții interesați doar de avutul propriu încep să facă ce știu mai bine, și anume scandal!
După cârcoteli și cârteli, discuții pe la porți sau pe la birturi, cu ochii cei răi ațintiți spre cârcumari, pe care îi cam strâng ciorapii, se strâng nici mai mult, nici mai puțin decât 895 de semnături, toți locuitori și capi de familie ai locului care trasează un memoriu de 18 pagini Consilului Comunal pentru a revoca deciziunea atât de rău-voitoare. Ia să citim noi un pic din aceasta:
„Este cunoscut de toată lumea cum căile de comunicație sunt de interes public general; fie că îi strade șeneluite sau pavate, fie că îi ferată cu aburi, ori tramvaie sau omnibuse. Ele ca cel mai puternic factor la repedea dezvoltare a economiei naționale, înlesnesc calea progresului și exploatarea avuțiilor din orașe (...) după aceasta se cunoaște gradul de cultură și de civilisațiune al oricărui stat sau oraș. (...)
Această importantă linie de tramvaiu, înlesnea comunicația la un foarte însemnat număr de locuitori, cari, cea mai mare parte sunt meseriași și lucrători și au absolută și mare nevoie de viteza unui drum care să-i transporte mai în toate părțile orașului.
Prin urmare decisiunea luată pentru construcția acestei linii de tramvaiu a fost aplaudată și binecuvântată de toți cei din partea locului, care așteptau cu nerăbdare începerea, terminarea și punerea ei în circulație, mai cu seamă după asigurările ce ați dat prin întrunirile publice și prin publicitate.
Dar, fatalmente aflăm, că și această promisă speranță s-a stins din cauza că nisce interesați angii de pe la coada acestei linii ferate și cu alți vecini interesați în ocuparea trotuarelor, au cerut de la dv. ca să nu se mai construiască linia tramvaiului până la proprietatea Laptov, fiindcă li se strică alișu-velișu; se înțelege că li se împiedica și porcii ce cresc de a mai umbla vagabonzi pe stradă, care tot timpul anului sunt, de asemenea părăsiți, dând orașului un aspect barbar și o aparență sălbatică.”
Nu are rost să mai continuăm cu descrierea dughenelor și tarabelor murdare sau a butoaielor și copaelor în putreziciune. Cetățenii se arată surprinși de faptul că primăria se opune progresului și dă câștig de cauză unor înapoiați, pe care îi toarnă cu ou și oțet.
Trebuie însă să menționăm că, așa cum le șade bine unor cetățeni interesați de orașul lor, s-au sesizat și au făcut întruniri publice, de multe ori pe lângă dughenele și cârciumile mai sus menționate, unde, după declarații încinse, a fost nevoie de o secțiune de gvardiști să-i separe și mai apoi să-i liniștească, pe unii la Spitalul Brâncovenesc, pe alții la beciul circumscripției de poliție.
Partizanii tramvailului rahovean însă nu s-au lăsat și au intervenit din nou pe lângă consiliu care la 28 mai 1891 a revenit asupra deciziei și astfel, linia de tramvai a fost construită și pusă în circulație.
Iată cum, putem vedea tramvaiul 32 de astăzi și ca un fel de victorie a celor ce locuiesc în Rahova, chiar dacă numai are traseul original decât pe o bucată infimă de drum, dar tot își duce pasagerii din centru până acasă sau invers.
.jpg)
Acest articol este publicat în cadrul proiectului „Valorile culturale din Sectorul 5 – promovare, conștientizare, valorificare”, derulat de către Asociația Harmony, Filiala, cu sprijinul financiar al Sectorului 5 al Municipiului Bucureşti prin Centrul Cultural şi de Tineret „Ştefan Iordache”, prin programul de finanţare nerambursabilă în anul 2019. Conţinutul acestui articol nu reprezintă în mod necesar poziţia oficială a Sectorului 5 al Municipiului Bucureşti.
